Η εγκατάλειψη για πολλά χρόνια του μέσου, η συνεχής απογύμνωση του προσωπικού λόγω μνημονιακών υποχρεώσεων, αλλά και των απαραίτητων επενδύσεων εκσυγχρονισμού που δεν ενέκρινε η τρόικα, σε συνδυασμό με τις στενά κομματικές επιλογές των διοικήσεων, τα ισχυρά εργολαβικά συμφέροντα που με τις συνεχείς ενστάσεις τους καθυστερούσαν όλους τους διαγωνισμούς και την κατασπατάληση πόρων κούρδισαν μια μηχανή που, αντί να επιταχύνει ρυθμούς και να εκσυγχρονίζεται, έκανε συνεχή βήματα προς τα πίσω, μετατρέποντας ένα από τα πιο φιλικά μέσα μεταφοράς στην απαξίωση και, όπως αποδείχθηκε με οικτρό τρόπο, στην ανασφάλεια.
Τραγική διαπίστωση ότι η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, που αποτελούν τα βασικά εργαλεία ασφάλειας και αξιοπιστίας του δικτύου και προστατεύουν τα τρένα από τραγωδίες σαν αυτή των Τεμπών, απουσιάζουν. Ηλεκτρονικά συστήματα που αγοράστηκαν πριν από δεκαετίες για αδικαιολόγητους λόγους δεν λειτούργησαν ποτέ, την ώρα που ο σιδηρόδρομος μένει χωρίς συντήρηση και ένα μεγάλο μέρος της σιδηροδρομικής υποδομής έγινε έρμαιο της λεηλασίας και του πλιάτσικου των καλωδίων από συμμορίες Ρομά αλλά ακόμα και από εργαζόμενους στον σιδηρόδρομο, όπως πληροφορηθήκαμε από το αστυνομικό δελτίο πριν από μερικούς μήνες. Και θυμίζοντας μια παλιότερη ρήση ενός άλλου πρωθυπουργού που είχε πει «δυστυχώς αυτή είναι η Ελλάδα!».
Οι μηχανοδηγοί που πιάνουν καθημερινά το τιμόνι των αμαξοστοιχιών καλούνται εμπειρικά και με ξεπερασμένα μέσα, όπως ο ασύρματος ή ακόμη και τα τηλεγραφήματα, να μεταφέρουν τους επιβάτες (με ασφάλεια) στον τελικό προορισμό και να εξαρτώνται από ένα ανθρώπινο λάθος ή αν θα εφαρμοστούν επακριβώς τα πρωτόκολλα από όλους τους εμπλεκόμενους υπαλλήλους στην κίνηση των συρμών.
Στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης (όχι σε όλες) οι σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν στη διάθεσή τους σύγχρονα συστήματα ασφαλείας που μπορούν να παρεμβαίνουν ακόμη και μετά από ανθρώπινα λάθη και να ελαχιστοποιούν σε μεγάλο βαθμό τις πιθανότητες ατυχημάτων όπως αυτό της 1ης Μαρτίου στην κοιλάδα των Τεμπών. Για μηδενισμό των πιθανοτήτων, όπως λένε οι ειδικοί, δεν μπορούμε να μιλάμε γιατί ακόμα και στα σύγχρονα συστήματα η ανθρώπινη παρουσία, με ό,τι αυτό συνεπάγεται, είναι απαραίτητη. Το European Train Control System (ETCS) είναι ένα από αυτά.
Στον ελληνικό σιδηρόδρομο οι προσπάθειες να εγκαταστήσει το σύγχρονο σύστημα ελέγχου, σηματοδότησης και επικοινωνίας ξεκινούν από 15ετίας. Τι θα πρόσφερε ένα τέτοιο σύστημα στα τρένα; Με τον εξοπλισμό που εγκαθίσταται στις ράγες και τα βαγόνια αντίστοιχα επιτρέπεται η ανταλλαγή πληροφοριών, κάνοντας δυνατή τη μέγιστη εποπτεία, κάτι που δίνει την πολύτιμη πληροφορία της θέσης των συρμών στο δίκτυο ανά πάσα στιγμή.
Ακόμη και αν ένα τρένο αναπτύξει ταχύτητα πέρα του επιτρεπόμενου, οι αισθητήρες του ETCS προκαλούν ηχητικό σινιάλο-προειδοποίηση. Αν ο μηχανοδηγός δεν υπακούσει σε αυτό και συνεχίσει να παραβιάζει την ταχύτητα, τότε μέσω του συστήματος αυτόματης πέδησης το τρένο μπορεί φρενάρει μόνο του. Μπορεί αντίστοιχα να παρέχει και άλλες πληροφορίες στον θάλαμο καμπίνας, όπως να ελαττώσει ταχύτητα, αν υπάρχει στη διαδρομή κόκκινο φανάρι αναμμένο ή πλησιάζει ο συρμός σε παρακαμπτήριο.
Ο αμαρτωλός διαγωνισμός
Αυτό το τόσο σημαντικό σύστημα για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου πέρασε τα τελευταία χρόνια από σαράντα κύματα.
Η εγκατάσταση του ETCS στα τρένα και το σιδηροδρομικό δίκτυο ξεκίνησε πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες με αποσπασματικό τρόπο. Αρχικά εγκαταστάθηκε σε κάποιους συρμούς, αλλά όχι στις γραμμές. Επί της ουσίας δηλαδή δεν ήταν λειτουργικό και είχε την εξής πρωτοτυπία: παραλήφθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ και εν συνεχεία από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, εις γνώση της προβληματικής του κατάστασης, αφού η εγκατάστασή του σε συρμούς το είχε σχεδόν απαξιώσει λόγω βλαβών και φθορών.
Βασικό προαπαιτούμενο για να λειτουργήσει το «θαυματουργό» αυτό σύστημα ήταν να δουλεύουν παράλληλα η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση μέσω των οποίων ο σιδηρόδρομος θα έπαιρνε τα απαραίτητα δεδομένα κυκλοφορίας. Αυτός ο εξοπλισμός υπήρχε, όμως είχε παροπλιστεί, καθώς οι δολιοφθορές και η έλλειψη ανταλλακτικών τον είχαν ουσιαστικά απενεργοποιήσει.
Επιπρόσθετα καταλυτικός ήταν ο ρόλος των διαρκών ενστάσεων από την εταιρεία ΤΟΜΗ, θυγατρική της Ακτωρ, που είχε χάσει το έργο και έκανε αυτό που κάνουν πάντα εν Ελλάδι όσες εταιρείες χάνουν κάποιον διαγωνισμό, προκαλώντας έτσι τεράστιες καθυστερήσεις.
Ετσι γεννήθηκε η ανάγκη για τη σύμβαση σηματοδότησης 717, η οποία δημοπρατήθηκε το 2014 και κέρδισε η εταιρεία ΑLSTOM με σκοπό να ανατάξει 52 υφιστάμενα συστήματα σηματοδότησης στα τμήματα της γραμμής ΣΚΑ – Τιθορέα, Δομοκός – Λάρισα – Πλατύ – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας.
