Η κυκλοφορία θα γίνεται με 18 αυτόματους συρμούς τελευταίας τεχνολογίας. Αυτοί, είναι driverless -δηλαδή χωρίς οδηγό-, πλήρως κλιματιζόμενοι, ενώ για τη μέγιστη ασφάλεια των επιβατών, έχουν τοποθετηθεί αυτόματες πόρτες στις αποβάθρες κάθε σταθμού με τις οποίες θα εμποδίζεται η πρόσβαση στις γραμμές.

Το πρώτο διάστημα της λειτουργίας του, τα δρομολόγια μεταξύ των σταθμών θα είναι της τάξης των 3,5 λεπτών και, στη συνέχεια θα πυκνώσουν. Έτσι, κάποια στιγμή, θα χρειάζεται περίπου 1,5 λεπτό για να μετακινηθεί κανείς με το Μετρό μεταξύ δύο σταθμών. Η διάρκεια αναμονής στον σταθμό μέχρι την επιβίβαση στον συρμό θα είναι αρχικά 2,5 λεπτά (χρόνος που θα μειωθεί στα 90 δευτερόλεπτα με την παραλαβή επιπλέον 15 νέων συρμών). Καθημερινά θα κινούνται 18 αυτόματοι συρμοί χωρίς οδηγό, με μέση ταχύτητα 30 χλμ./ώρα, καλύπτοντας την απόσταση μεταξύ των τερματικών σταθμών σε 17 λεπτά και μεταφέροντας 18.000 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση.

Από την πρώτη μέρα που θα λειτουργεί για το κοινό το Μετρό Θεσσαλονίκης, οι 18 αυτόματοι συρμοί του θα κινούνται με μέση ταχύτητα 30 χιλιομέτρων την ώρα.

Όσο για τις περιοχές που πρόκειται να καλύπτει το μετρό, θα ξεκινάει από το κέντρο της Θεσσαλονίκης και τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και, ακολουθώντας τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατία και Δελφών, θα καταλήγει στην περιοχή της Νέας Ελβετίας, όπου και θα συνδέεται με το αμαξοστάσιο Πυλαίας. Οι σταθμοί θα είναι οι Νέα Ελβετία, Πανεπιστήμιο, Βούλγαρη, 25ης Μαρτίου, Ανάληψη, Φλέμινγκ, Ευκλείδης, Παπάφη, Συντριβάνι, Βενιζέλου, Αγίας Σοφίας, Δημοκρατίας και Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός.

Το έργο τέλειωσε. Θα είναι όμως ασφαλές; Ο υφυπουργός έχει κάνει ξεχωριστή μνεία στην ασφάλεια του Μετρό Θεσσαλονίκης, υπογραμμίζοντας ότι πρόκειται για ένα «Μετρό χωρίς οδηγό» και ότι «η γραμμή 4 του Μετρό, η οποία κατασκευάζεται αυτή την εποχή στην Αθήνα θα έχει τα ίδια χαρακτηριστικά με διαφορετικά γεωμετρικά στοιχεία, δηλαδή, θα είναι και αυτό Μετρό χωρίς οδηγό. Σε κάθε περίπτωση, την ασφαλή λειτουργία του εγγυάται η TUV Rheinland, η οποία κάνει την πιστοποίηση της κατασκευής του και της εταιρείας λειτουργίας. Επίσης, το εγγυάται και η εταιρεία λειτουργίας, η ΤΗΕΜΑ, της οποίας ο κορμός είναι η γαλλική EGIS και η ιταλική ATM. Η ATM μάλιστα, είναι η εταιρεία του Μετρό του Μιλάνο, η οποία λειτουργεί παρόμοιο Μετρό στην ιταλική πόλη, ενώ για πρώτη φορά το λειτούργησε το 2000 στην Κοπεγχάγη».

Το έργο της Επέκτασης προς Καλαμαριά θα περιλαμβάνει 5 νέους Σταθμούς («Νομαρχία», «Καλαμαριά», «Αρετσού», «Νέα Κρήνη» και «Μίκρα») με μήκος υπόγειας γραμμής 4,78 χλμ. Το συνολικό κόστος του έργου έχει διαμορφωθεί σε 2,082 δισ. ευρώ, 1,496 δισ. για τη βασική γραμμή και 586 εκατ. για την επέκταση προς Καλαμαριά (περιλαμβάνει και το τροχαίο υλικό).

Το εισιτήριο, όπως ανακοινώθηκε από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστο Σταϊκούρα, θα είναι το μισό από αυτό του Μετρό της Αθήνας, με το κόστος του να ανέρχεται στα 0,60 ευρώ.

Ο σταθμός- έκπληξη με τα αρχαία…
«Είναι απίστευτο», αναφώνησε η κ. Σακελλαροπούλου, «κάνατε κάτι μοναδικό», είπε ο κ. Μητσοτάκης, περπατώντας στον σταθμό Βενιζέλου, επιβεβαιώνοντας την πεποίθηση ότι αυτός και μόνο είναι αρκετός για να στρέψει τα φώτα επάνω του και δικαιολογώντας τους χαρακτηρισμούς του Νίκου Ταχιάου ως «μοναδικό στον κόσμο» και «ένα κόσμημα στο οποίο η πόλη μπορεί να επενδύσει». Γιατί;

Ο λόγος είναι ότι στην πραγματικότητα, σε αντίθεση με τους άλλους σταθμούς οι οποίοι αισθητικά μοιάζουν με αυτούς του Μετρό της Αθήνας, ο σταθμός Βενιζέλου δεν έχει παρόμοιο αλλού. Ουσιαστικά, πρόκειται για έναν σταθμό- μουσείο, αφού για να φτάσουν στις αποβάθρες, οι επιβάτες περπατούν δίπλα, ή επάνω από τα αρχαία που ανευρέθηκαν στη διάρκεια των έργων, διασχίζοντας διαφανείς, γυάλινες γέφυρες.

Στον έκτασης 1.260 τετραγωνικών μέτρων (ανά επίπεδο) σταθμό, η αρχαιολογική σκαπάνη ερεύνησε περισσότερα από 3.500 τετραγωνικά, αποκαλύπτοντας ευρήματα τα οποία ουσιαστικά κάνουν ένα ταξίδι στο χρόνο, αφού φέρνουν στο φως όλες τις φάσεις της Θεσσαλονίκης, από τα ελληνιστικά χρόνια και έπειτα.

Έτσι, από την αρχαιολογική έρευνα αποκαλύφθηκε η ιδρυτική φάση της πόλης του Κασσάνδρου η οποία αναπτύχθηκε σύμφωνα με το Ιπποδάμειο σύστημα, στους ίδιους οδικούς άξονες, με μικρές μετατοπίσεις. Ήρθε στο φως επίσης ο ελληνιστικός και ρωμαϊκός κεντρικός δρόμος Decumanus Maximus, ο οποίος τα νότια πλαισιωνόταν με την πεσσοστήρικτη στοά, που εξασφάλιζε την πρόσβαση προς την οικοδομική νησίδα, ή βυζαντινή Μέση Οδός, αλλά και ένα σπουδαίο οικοδομικό σύνολο του αστικού ιστού της ύστερης αρχαιότητας. Τα αρχαιολογικά ευρήματα απομακρύνθηκαν από ειδικευμένα συνεργεία για να προστατευθούν από τις εργασίες και επανατοποθετήθηκαν μετά το πέρας των εργασιών και την ολοκλήρωση του σταθμού.

Και η… αρχαία ιδέα
Το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης μπορεί να είναι εντυπωσιακό και να έρχεται για να αλλάξει τη ζωή των κατοίκων της πόλης, όμως ακόμα εντυπωσιακότερη είναι η ιστορία του, η οποία κάνει τον μύθο με το Γεφύρι της Άρτας να… ωχριά μπροστά της. Ιδιαίτερα εάν σκεφτεί κανείς ότι η κατασκευή του προτάθηκε για πρώτη φορά το 1918, η ιδέα του επισημοποιήθηκε με την ένταξή του στον προϋπολογισμό του 1976, η πρώτη του τρύπα (η οποία τελικά δεν χρησιμοποιήθηκε) άνοιξε το 1987 και δημοπρατήθηκε για πρώτη φορά το 1992. Και, αν αυτά σας φαίνονται υπερβολικά, δεν αποτελούν καν μια σύντομη περίληψη της πλήρους ιστορίας των καθυστερήσεων, των διαμαχών, των ακυρώσεων και των προσφυγών που τελικά κράταγαν τους Θεσσαλονικείς στο «περίμενε» σε τέτοιο βαθμό που άρχισαν να πιστεύουν ότι ποτέ δεν θα ολοκληρωθεί το Μετρό.

Ήταν 1918, έναν χρόνο μετά από την καταστροφή της Θεσσαλονίκης από την πυρκαγιά του 1917 (κάηκαν 9.000 κτίρια), όταν ο Βρετανός αρχιτέκτονας Τόμας Μόουσον, μέλος της ομάδας του Γάλλου αρχιτέκτονα Ερνέστε Εμπράρ (ο οποίος ανασχεδίασε την πόλη) εκπόνησε ένα συγκοινωνιακό master plan που προέβλεπε και τη δημιουργία μετρό. Ο Μόουσον είχε σχεδιάσει έναν υπόγειο ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, ο οποίος θα ξεκίναγε από τον σταθμό «Βαρδάαρ», όπως τον ανέφερε, κάτω από την οδό Ιγνατίου, ως την περιοχή της Βασιλίσσης Όλγας. Το master plan για το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης, μάλιστα, αναφέρεται σε δημοσίευμα του «The Times Engineering Supplement», ως ένα από τα μεγάλα έργα ανοικοδόμησης της πόλης.

Από τότε, μέχρι και τα μέσα της δεκαετίας του ‘60, υπήρχε σιωπή. Είδαμε, στα 60s, κάποιες μελέτες που είτε πρότειναν την κατασκευή του έργου, είτε ανατέθηκαν από τις κυβερνήσεις της χώρας για να εξεταστεί πώς μπορεί να γίνει αυτό το έργο. Τίποτα δεν ξεκίνησε και, η πρώτη ουσιαστική ελπίδα φάνηκε το 1976, όταν ο τότε νομάρχης Κωνσταντίνος Πυλαρινός κατάφερε να συμπεριλάβει στον προϋπολογισμό της χρονιάς έναν κωδικό με την ονομασία «Μετρό Θεσσαλονίκης».

Το αποτέλεσμα ήταν το ίδιο με τα προηγούμενα χρόνια, με τον απηυδισμένο από τις φρούδες υποσχέσεις δήμαρχο Θεσσαλονίκης, Σωτήρη Κούβελα, να αποφασίζει, το 1987, να πάρει την κατάσταση στα χέρια του. Χωρίς να υπάρχει κανένας σχεδιασμός και καμία συμφωνία με την τότε κυβέρνηση (κυβερνούσε το ΠΑΣΟΚ, με το οποίο είχε ιδιαίτερα κακές σχέσεις), δίνει εντολή να ξεκινήσουν τα… τρυπάνια. Μιας και το σχέδιο Κούβελα ήθελε το Μετρό σε πρώτη φάση να κινείται κάτω από την Εγνατία, μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας, άρχισε να ανοίγεται σήραγγα στο σημείο μεταξύ της Πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων.

Φυσικά, το έργο -το οποίο ο τότε δήμαρχος πάντα υπερασπιζόταν, χαρακτηρίζοντάς το μια καλή ιδέα για ένα «ελαφρύ μετρό, ή υπόγειο τραμ που ήταν πολύ φθηνότερο, γινόταν γρηγορότερα και εξυπηρετούσε άριστα τους Θεσσαλονικείς»- σταμάτησε γρήγορα και απέμεινε αυτό που οι Θεσσαλονικείς ονόμασαν «Τρύπα του Κούβελα». Βέβαια, δεν έμεινε μόνο η τρύπα, αλλά και τα νερά που πλημμύρισαν τα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης που από τότε χρησιμοποιεί αντλίες για να τα απομακρύνουν. Έμεινε και η ατσάλινη θέληση του Σωτήρη Κούβελα, ο οποίος είχε κάθε δίκιο να εμφανίζεται συγκινημένος σήμερα, στην πρώτη ξενάγηση σε έναν από τους σταθμούς του έργου που (και αυτός) οραματίστηκε και προσπάθησε να εκκινήσει.

Περιέργως, η τρύπα έχει επιβιώσει ως σήμερα (έστω και αν έχει διαπιστωθεί εισροή υδάτων) η οποία έχει συνολικό εμβαδόν 3.360 τετραγωνικών μέτρων με πλάτος 8,5 μέτρα, ύψος 8 μέτρα, αεραγωγούς και οπλισμένο σκυρόδεμα, έχει προταθεί από δημοτικό σύμβουλο της Θεσσαλονίκης να χρησιμοποιηθεί ως πυρηνικό καταφύγιο για τους κατοίκους της πόλης.

Καθώς η «τρύπα του Κούβελα» δεν οδήγησε πουθενά, για πρώτη φορά το ελληνικό Δημόσιο πήρε στα σοβαρά το Μετρό Θεσσαλονίκης, δημοπρατώντας, το 1992, το έργο με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Όλα πήγαιναν καλά, αφού το 1994 επιλέχθηκαν οι δύο προσωρινοί ανάδοχοι, αλλά τα χαμόγελα κράτησαν μόλις δύο χρόνια. Τότε, ο αρχικός μειοδότης, η κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό», απορρίφθηκε, καθώς η ιταλική κατασκευαστική “Φιντέλ” που συμμετείχε, πτώχευσε και η κοινοπραξία άλλαξε τη μετοχική της σύνθεση. Γι’ αυτό το λόγο, με απόφασή του, ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Κώστας Λαλιώτης, απέρριψε την κοινοπραξία και ο εκπρόσωπος της απορριφθείσας κοινοπραξίας, ο πρόεδρος του ομίλου επιχειρήσεων «Μηχανική», Πρόδρομος Εμφιετζόγλου, προσέφυγε στην ελληνική Δικαιοσύνη και την Κομισιόν. Το ΣτΕ έκρινε ότι πρόκειται για νομικώς ανυπόστατη κοινοπραξία, αφού είχε διαφορετική σύνθεση απο την αρχική, με την οποία μετείχε στον διαγωνισμό και αξιολογήθηκε. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, έπειτα από έρευνες 10 μηνών έθεσε την υπόθεση στο αρχείο και ο υπουργός, μετά από αυτά, (το 1998, καθώς είχε αρχίσει η διαπραγμάτευση με τον δεύτερο προσωρινό ανάδοχο, τη κοινοπραξία Θεσσαλονίκη Μετρό ΑΕ), υποσχόταν ότι σε 3 εβδομάδες θα οριστικοποιείτο η σύμβαση παραχώρησης και θα έφτανε προς ψήφιση στη Βουλή.

Τελικά, η σύμβαση παραχώρησης κυρώθηκε από τη Βουλή την Πρωταπριλιά του 1999, προβλέποντας περίοδο 16 μηνών για την υλοποίηση των πρόδρομων εργασιών. Αποδείχθηκε ωστόσο… πρωταπριλιάτικο ψέμα, αφού μέχρι το 2002, η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων να μην εγκρίνει τη συγχρηματοδότηση, διστάζοντας για το βάθος στο οποίο θα έπρεπε να γίνει το έργο, λόγω της ύπαρξης αρχαιοτήτων. Έτσι, το έργο ακυρώθηκε.

Κάπως έτσι φτάνουμε στον Σεπτέμβριο του 2003, όταν αποφασίζεται επισήμως να κατασκευαστεί το Μετρό Θεσσαλονίκης ως δημόσιο έργο, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πέντε κοινοπραξίες, με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες, εκδήλωσαν το ενδιαφέρον τους στον διαγωνισμό που διακηρύχθηκε τον Ιούνιο του 2004, με τις 4 από αυτές να συνεχίζουν και, την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA να ορίζεται το 2006 οριστικός ανάδοχος του έργου με προϋπολογισμό 1,052 δισεκατομμυρίων ευρώ.

Η σύμβαση υπογράφηκε τον Απρίλιο του 2006 και, δύο μήνες αργότερα, ξεκίνησαν οι πρώτες εργασίες στον Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης, με ορίζοντα ολοκλήρωσης του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Η ημερομηνία που θα εγκαινιαζόταν το Μετρό, ήταν συμβολική, καθώς είχε σχεδιαστεί να συμπίπτει με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης.

Μετά, όμως, ήρθε η κρίση. Το κοινοπρακτικό σχήμα της ελληνικής και της ιταλικής εταιρείας αντιμετώπισε μια σειρά προβλημάτων, τα οποία κορυφώθηκαν όταν πτώχευσε η ΑΕΓΕΚ. Το έργο κινδύνευε να ακυρωθεί, για μια ακόμα φορά. Ενώ το 2007 είχε φτάσει στη Θεσσαλονίκη ο πρώτος Μετροπόντικας, έναν χρόνο αργότερα, η ΑΕΓΕΚ θα πτώχευε και τη θέση της θα έπαιρνε η ΙΟΝΙΑ ΑΕ. Όμως το έργο δεν θα προχωρούσε, καθώς το 2009, το Υπουργείο Υποδομών θα διαπίστωνε ότι είχε αναλωθεί το 64% του χρόνου της σύμβασης, αλλά είχε κατασκευαστεί μόλις το 14,5% του έργου.

Σαν να μην έφτανε αυτό, άρχισαν και οι προσφυγές. Το 2010, η Μητρόπολη Θεσσαλονίκης θα “μπλόκαρε” για δύο χρόνια (μέσω του Παπάφειου) την κατασκευή ενός εκ των σταθμών, καθώς αρνείτο να παραχωρήσει έκταση γι’ αυτόν. Ταυτόχρονα το Υπουργείο Πολιτισμού θα ανακοίνωνε τον υπερδιπλασιασμό των κονδυλίων για την αρχαιολογική έρευνα και, το 2012, τα έργα θα σταμάταγαν, συνεπεία των σοβαρότατων οικονομικών προβλημάτων της ΑΕΓΕΚ.

Το 2013, χρονιά που υπογράφηκε η σύμβαση με την ΑΚΤΩΡ για την επέκταση, ο Δήμος Θεσσαλονίκης θα προσέφευγε στο ΣτΕ για τις αρχαιότητες του σταθμού Βενιζέλου. Και, έναν χρόνο αργότερα, παραπέμπονται σε διαιτησία οι διαφορές του εργολάβου με την «Αττικό Μετρό», με αποτέλεσμα οι εργασίες να σταματήσουν και πάλι.

Ακολούθησε μια “καταιγίδα” ενστάσεων και προσφυγών της ιταλικής κατασκευαστικής (κατέθεσε 77 ενστάσεις, οι περισσότερες εκ των οποίων οδηγήθηκαν προς εξέταση στο διαιτητικό δικαστήριο με την κοινοπραξία να διεκδικεί περισσότερα από 600 εκατ. Ευρώ σε αποζημιώσεις), με το έργο να οδηγείται προς “πάγωμα” και τελικά να διασώζεται από την επιλογή της ΑΚΤΩΡ να υποκαταστήσει την ΑΕΓΕΚ/ΙΟΝΙΑ ΑΕ στην κοινοπραξία. Έτσι, το 2017, η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ-ANSALDO-HITACHI (η οποία είχε στο μεταξύ αναλάβει το έργο της επέκτασης) ανέλαβε την αποπεράτωση της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Τα εργοτάξια θα άνοιγαν και πάλι το 2018, χρονιά που ο τότε πρωθυπουργός, Αλέξης Τσίπρας, θα εγκαινίαζε τον πρώτο σταθμό, τον Σταθμό Συντριβάνι. «Είμαι εντυπωσιασμένος, διότι με μια “μικρή” καθυστέρηση, σχεδόν 30 χρόνια, το πιο γνωστό ανέκδοτο για την πόλη της Θεσσαλονίκης παύει να είναι πια ανέκδοτο και γίνεται πραγματικότητα. Το Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι εδώ. Είναι υπαρκτό», έλεγε τότε ο πρωθυπουργός. Βέβαια, όπως θα αποκαλυπτόταν αργότερα, το Μετρό της Θεσσαλονίκης δεν ήταν… υπαρκτό, καθώς ο σταθμός -στον οποίο είχαν τοποθετηθεί μουσαμάδες με τυπωμένες φωτογραφίες εκδοτηρίων εισιτηρίων ώστε να φαίνεται πιο έτοιμος- δεν οδηγούσε πουθενά, ούτε καν ήταν έτοιμος.

Το “σήριαλ”, θα συνεχιζόταν το το 2019, όταν άρχισε νέος κύκλος προσφυγών, με αφορμή την απόφαση για απόσπαση των αρχαιοτήτων από το σταθμό Βενιζέλου. Η απόσπαση ξκίνησε το 2021.

Ενδιάμεσα, ζητήματα με χωροθετήσεις και απαλλοτροιώσεις, επιλογές θέσεων για σταθμούς, αρχαία κ.α. έφεραν πολλές φορές το έργο στο χείλος του γκρεμού και, κυρίως έφεραν καθυστερήσεις. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι από τον Οκτώβριο του 2012, που ήταν η πρώτη καθορισμένη ημερομηνία παράδοσης του έργου, αυτή παρατάθηκε για τις 25 Νοεμβρίου 2016, τις 30 Νοεμβρίου του 2020, τις 29 Απριλίου του 2023, τις 30 Δεκεμβρίου του 2023, τις αρχές του 2024, για να φτάσουμε τελικά στον Νοέμβριο του 2024, οπότε και παραδίδεται το έργο. Όλα αυτά τα χρόνια, αυτές οι καθυστερήσεις και οι παλινωδίες, αύξησαν το κόστος του έργου από τα 1,15, στο 1,5 δισεκατομμύριο ευρώ…