Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ήταν ανέκαθεν μια ανοιχτή και πολύ βαθιά πληγή. Ενας δαιδαλώδης Οργανισμός, συνώνυμο της αδιαφάνειας και της διαχρονικής εξυπηρέτησης κομματικών ρουσφετιών, όργανο διαπλοκής και συναλλαγής που εξηγεί τα τεράστια ελλείμματα και τα χρέη που στα μέσα της δεκαετίας του ’90 έφταναν στα 10 δισ. ευρώ.
Οι αιώνιες συμβάσεις, οι ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις που έπεφταν στο κενό, το άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς σε μια χώρα με απαξιωμένη σιδηροδρομική υποδομή και μια αμφιλεγόμενη ιδιωτικοποίηση μπήκαν στο στόχαστρο των Ευρωπαίων. Η Κομισιόν δεν άργησε να βάλει βέτο στις κοινοτικές χρηματοδοτήσεις στα μέσα της δεκαετίας του ’90, όταν αποκαλύφθηκε ότι ο ΟΣΕ πορευόταν με απευθείας αναθέσεις ή φωτογραφικούς διαγωνισμούς και υπερκοστολογημένα έργα.
Και δεν είναι τυχαίο ότι ήταν από τους πρώτους οργανισμούς που βρέθηκαν στο επίκεντρο των μνημονιακών αναδιαρθρώσεων. Τα χρέη έφτασαν περίπου στο 4% του ΑΕΠ τα προηγούμενα χρόνια, θέτοντας σε μεγάλο κίνδυνο το ελληνικό πρόγραμμα μεταρρυθμίσεων λόγω μη εξυπηρέτησης τοκοχρεολυσίου του ΟΣΕ.
Υπό την απειλή του λουκέτου επιλέχθηκε η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μετατροπή του ΟΣΕ σε φορέα διαχείρισης της υποδομής χωρίς καμία εμπορική δραστηριότητα.
Δραστηριότητα και ευθύνη μόνο για τις υποδομές και τη συντήρησή τους, η οποία ωστόσο δεν είναι κερδοφόρα, αλλά αντίθετα ζημιογόνα καθώς επιδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό με 150 εκατ. ευρώ περίπου τον χρόνο.Οπως άλλωστε συμβαίνει παντού στον κόσμο, οι υποδομές ανήκουν αποκλειστικά στο κράτος, διότι απλούστατα δεν υπάρχει κίνητρο για τους ιδιώτες.
Ενώ σε επιχειρήσεις διαφορετικού αντικειμένου, όπως οι τηλεπικοινωνίες (ΟΤΕ), η ενέργεια (ΔΕΗ, ΕΛΠΕ), οι αερομεταφορές (Ολυμπιακή) κ.λπ., έχουν από χρόνια προχωρήσει οι ιδιωτικοποιήσεις με θετικό παραγόμενο αποτέλεσμα για τους χρήστες αυτών των υπηρεσιών.
Οι έλεγχοι
Ετσι, η τρόικα επέβαλε έως έναν βαθμό το σπάσιμο της εταιρείας και την πώληση του εμπορικού κομματιού, αυτού της λειτουργίας των σιδηροδρομικών μεταφορών, δημιουργώντας όμως στον Οργανισμό μεγάλο πρόβλημα στο έμπειρο και καταρτισμένο τεχνικό προσωπικό, με μαζικές μετατάξεις που στοίχειωσαν τη λειτουργία και τον εκσυγχρονισμό του, καθώς στα μνημονιακά χρόνια συρρικνώθηκαν δραματικά η χρηματοδότηση και οι απαραίτητες επενδύσεις.
Σήμερα, στο 55% του δικτύου δεν υπάρχουν ή δεν λειτουργούν συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, με τις εργολαβίες να σέρνονται επί δεκαετίες καθώς για να εγκατασταθούν οι εταιρείες συντήρησης πρέπει να παραδοθούν τα έργα. Μόνο σε ένα μικρό τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός λειτουργεί η σηματοδότηση. Οι πολλαπλές και αδικαιολόγητες καθυστερήσεις του έργου της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης (σύμβαση 717), που θα απέτρεπε την τραγωδία των Τεμπών, κινητοποίησαν ένα γαϊτανάκι ελέγχων από τις ανεξάρτητες αρχές, την Οικονομική Εισαγγελία, την Κομισιόν, ακόμη και την Ευρωπαϊκή Εισαγγελία, οι οποίοι ξεκίνησαν το 2017 και συνεχίζονται έως σήμερα!
Εννέα χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης, νέες διαστάσεις παίρνουν η εισαγγελική διερεύνηση τεσσάρων συμβάσεων του σιδηροδρόμου και ο έλεγχος της επίμαχης εργολαβίας σηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Εισαγγελία αλλά και την Αρχή για το ξέπλυμα μαύρου χρήματος, η οποία θα διερευνήσει την περιουσιακή κατάσταση όσων εμπλέκονται σε συμβάσεις έργων και προμηθειών την τελευταία 15ετία. Εν όψει των εξελίξεων και της σωρείας λαθών, παραλείψεων, καθυστερήσεων και πολλαπλών συμφερόντων, έχει σημασία το χρονολόγιο του έργου, αλλά και οι πολιτικές ευθύνες που μοιράζονται από το 2014 μέχρι σήμερα.
To χρονικό
2013: Προκήρυξη διαγωνισμού για την τηλεδιοίκηση
Υπουργός Μιχάλης Χρυσοχοΐδης
Η κυβέρνηση Σαμαρά – Βενιζέλου με υπουργό Υποδομών και Μεταφορών τον Μιχάλη Χρυσοχοΐδη προκηρύσσει τον διαγωνισμό για την ανάταξη του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης του σιδηροδρομικού δικτύου το 2013. Από εκεί ξεκινά το «δρομολόγιο» της εκτροχιασμένης πορείας της σύμβασης 717, που είναι, δυστυχώς, ο καθρέφτης των έργων της Νεότερης Ιστορίας μας, με τις πολύχρονες επιχειρηματικές συγκρούσεις και τις απίστευτες καθυστερήσεις παρά τα 5 δισ. που υπολογίζεται ότι διατέθηκαν τα τελευταία 30 χρόνια στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Ποιο ήταν το κίνητρο της υλοποίησης του έργου;
Η απαξίωση του σιδηροδρόμου, οι μεγάλες δολιοφθορές με τις κλοπές καλωδίων και υλικών που οδήγησαν στην κατάρρευση ακόμη και συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης που υπήρχαν και λειτουργούσαν αποτελεσματικά στο μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου. Οι μελέτες που έγιναν εκείνη την περίοδο από τους συγκοινωνιακούς φορείς (ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ) κατέληξαν στην περίφημη σύμβαση αναβάθμισης και ανάταξης του σιδηροδρόμου, αρχικού προϋπολογισμού 41 εκατ. ευρώ.
2014: Υπογραφή της σύμβασης 717
Τον Σεπτέμβριο του 2014 υπογράφεται η σύμβαση 717 με ανάδοχο την κοινοπραξία Alstom – ΤΟΜΗ (θυγατρική της Ακτωρ) και με χρονοδιάγραμμα παράδοσης τα δύο χρόνια!
Στο έργο συμπράττουν η γαλλική εταιρεία έχοντας μεγάλη τεχνογνωσία σε συστήματα ασφάλειας του σιδηροδρόμου -ήδη εγκατεστημένη στον σιδηρόδρομο μαζί με την επίσης γαλλικών συμφερόντων Βοmbardier, που μονοπωλούν τα έργα της σηματοδότησης- και η ΤΟΜΗ, θυγατρική της Ακτωρ, με μεγάλη παράδοση στις εργολαβίες του σιδηροδρόμου.
